2010年10月の記事一覧
- 2010/10/31 週末日記 2010年10月30日～10月31日
- 2010/10/30 2010年9月20日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅９ 京王電鉄での撮影
- 2010/10/29 2010年9月20日 京王電鉄連立事業見分
- 2010/10/28 2010年9月20日 小田急電鉄複々線化工事見分
- 2010/10/27 2010年9月19日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅８ 東急東横線の車内写真撮影
- 2010/10/26 2010年9月19日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅７ 横浜マリンタワー
- 2010/10/25 2010年9月19日 みなとみらい線改良工事見分２
- 2010/10/24 週末日記 2010年10月24日
- 2010/10/23 2010年10月16日 第4世代iPod touch
- 2010/10/23 2010年9月19日 みなとみらい線改良工事見分１
- 2010/10/22 2010年9月19日 東急東横線改良工事見分３
- 2010/10/21 2010年9月19日 東急東横線改良工事見分２
- 2010/10/20 2010年9月19日 東急東横線改良工事見分１
- 2010/10/19 2010年9月19日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅６ 東京メトロの撮影と山手線のホームドア
- 2010/10/18 2010年9月18日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅５ 東京メトロ千代田線6000系
- 2010/10/17 週末日記 2010年10月17日
- 2010/10/16 週末日記 2010年10月16日
- 2010/10/15 2010年9月18日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅４ 常磐緩行線の車両
- 2010/10/14 2010年9月18日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅３ 山手線の変則窓配置車と珍客「East i-E」
- 2010/10/13 2010年9月18日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅２ HB-E300系「リゾートビューふるさと」
- 2010/10/12 2010年9月18日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅１ 京成電鉄撮影
- 2010/10/11 三連休日記 2010年10月11日
- 2010/10/10 三連休日記 2010年10月10日
- 2010/10/09 三連休日記 2010年10月9日
- 2010/10/08 2010年8月15日 日本100系城を巡る中国地方の旅４１ 鞆の浦・その２
- 2010/10/07 2010年8月15日 日本100系城を巡る中国地方の旅４０ 鞆の浦・その１
- 2010/10/06 2010年8月15日 日本100系城を巡る中国地方の旅３９ 備後福山城・その４
- 2010/10/05 2010年8月15日 日本100系城を巡る中国地方の旅３８ 備後福山城・その３
- 2010/10/04 2010年8月15日 日本100系城を巡る中国地方の旅３７ 備後福山城・その２
- 2010/10/03 週末日記 2010年10月3日
週末日記 2010年10月30日～10月31日
2010/10/31 Sun. 23:48 [edit]
■2010年10月30日（土）
台風の影響で天候不良の一日だった30日は起きたのが15:30頃だったということもあって終日自宅に引きこもり状態。
その間にブログの更新を済ませてからネットにどっぷりという感じと言う感じでしたが、ふと思いつきで撮影した画像をスライドショーの動画にしてUSTREAMの配信を試してみました。
Windows Live ムービーメーカーで画像を取り込んでMWVファイルにし、それを配信ソフトのUSTREAM Producerを介して配信したのですが、実際にアップしたものを見ると明るすぎる感じです。
また、ムービーメーカー自体が簡易編集ソフトなので、静止画の取り込み条件がコンデジ標準の4:3が前提となっているせいか、デジタル一眼で撮影した2:3との相性が悪く16:9で作ると上下が切れてしまい、4:3で作ると左右が切れてしまうのと、基本的に融通が利かないし機能的にも弱すぎという問題もあるので、この辺りも含めて31日にもう少しまともな編集ソフトを買ってきていろいろと試みるつもりです。
以下は配信したUSTのアーカイブ（音声なし）です。
閲覧できない場合は配信ページへ。
■2010年10月31日（日）
今月最後のお休みである31日は夕方前に平野駅へ出向いてきました。
大和路線平野駅では梅田貨物駅廃止に伴う百済貨物駅の機能強化を目的として電化と客貨分離のため工事が進められていますが、来訪前日の10月30日に駅構内の線路切り替え工事が実施されています。
今回の切り替えで平野駅構内の客貨分離が完了し三線化されているほか、下りホームののりばが南面の2番のりばに切り替えられこれまで使用されてきた3番のりばは使用停止となっています。
天王寺方では確認できませんでしたが、奈良方には分岐器が準備されているようなので、これが挿入されると下り線でも再び退避できるようになると思われます。
大阪駅へ移動。
翌日の11月1日に橋上駅舎側の通路が暫定供用開始されることから、環状線ホーム側だけ見てきました。
新設の階段入口にあたる場所には暫定供用開始の告知が掲示されていますが、平日朝ラッシュ時は他路線から環状線ホームへの一方通行、平日のそれ以外の時間帯と土休日は双方向の通行とと言う形になるようです。
この後ヨドバシカメラによって色々と買い物。
この時にAdobe Photoshop Elements9 + Premiere Elements9のセットを購入。
画像編集ソフトのフォトショップは以前から使っていましたが、動画編集ソフトのプレミアの方は初めてで、これは30日に試みたスライドショー配信での問題点解消以外に色々と試みてみようと思っているからです。
台風の影響で天候不良の一日だった30日は起きたのが15:30頃だったということもあって終日自宅に引きこもり状態。
その間にブログの更新を済ませてからネットにどっぷりという感じと言う感じでしたが、ふと思いつきで撮影した画像をスライドショーの動画にしてUSTREAMの配信を試してみました。
Windows Live ムービーメーカーで画像を取り込んでMWVファイルにし、それを配信ソフトのUSTREAM Producerを介して配信したのですが、実際にアップしたものを見ると明るすぎる感じです。
また、ムービーメーカー自体が簡易編集ソフトなので、静止画の取り込み条件がコンデジ標準の4:3が前提となっているせいか、デジタル一眼で撮影した2:3との相性が悪く16:9で作ると上下が切れてしまい、4:3で作ると左右が切れてしまうのと、基本的に融通が利かないし機能的にも弱すぎという問題もあるので、この辺りも含めて31日にもう少しまともな編集ソフトを買ってきていろいろと試みるつもりです。
以下は配信したUSTのアーカイブ（音声なし）です。
閲覧できない場合は配信ページへ。
■2010年10月31日（日）
今月最後のお休みである31日は夕方前に平野駅へ出向いてきました。
大和路線平野駅では梅田貨物駅廃止に伴う百済貨物駅の機能強化を目的として電化と客貨分離のため工事が進められていますが、来訪前日の10月30日に駅構内の線路切り替え工事が実施されています。
今回の切り替えで平野駅構内の客貨分離が完了し三線化されているほか、下りホームののりばが南面の2番のりばに切り替えられこれまで使用されてきた3番のりばは使用停止となっています。
天王寺方では確認できませんでしたが、奈良方には分岐器が準備されているようなので、これが挿入されると下り線でも再び退避できるようになると思われます。
大阪駅へ移動。
翌日の11月1日に橋上駅舎側の通路が暫定供用開始されることから、環状線ホーム側だけ見てきました。
新設の階段入口にあたる場所には暫定供用開始の告知が掲示されていますが、平日朝ラッシュ時は他路線から環状線ホームへの一方通行、平日のそれ以外の時間帯と土休日は双方向の通行とと言う形になるようです。
この後ヨドバシカメラによって色々と買い物。
この時にAdobe Photoshop Elements9 + Premiere Elements9のセットを購入。
画像編集ソフトのフォトショップは以前から使っていましたが、動画編集ソフトのプレミアの方は初めてで、これは30日に試みたスライドショー配信での問題点解消以外に色々と試みてみようと思っているからです。
2010年9月20日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅９ 京王電鉄での撮影
2010/10/30 Sat. 22:34 [edit]
2つの工事見分を終えると編成写真の撮影です。
まずは東府中での撮影。
7000系。
8000系。
ここでは都営10-000形が京王競馬場線のシャトル列車に使用されているところを目撃。
もちろん撮っておきました。
車内写真も撮っておきました。
移動途中、6000系に遭遇したのですが見事に逃げられてしまいました。
そして、泣く泣く撮ったのが高幡不動での8000系？
京王八王子に到着。
JR八王子から離れているのでここへ来訪したのは10年ぶり・・・。
昼食を挟んでJR八王子へ移動。
八王子から立川経由で分倍河原へ移動。
分倍河原での撮影は時間帯が逆光なので多少厳しいのですが・・・。
7000系。
8000系。
そしてようやく捉えた6000系。
来訪時点の8両編成が営業運転から撤退したため、本線系統で残されているの増結用2両編成のみ。
（支線系統では動物園線の5ドア車と平日の競馬場線の2両編成のみ）
この後は北野へ移動し6000系を狙い乗車します。
→次に続く。
まずは東府中での撮影。
7000系。
8000系。
ここでは都営10-000形が京王競馬場線のシャトル列車に使用されているところを目撃。
もちろん撮っておきました。
車内写真も撮っておきました。
移動途中、6000系に遭遇したのですが見事に逃げられてしまいました。
そして、泣く泣く撮ったのが高幡不動での8000系？
京王八王子に到着。
JR八王子から離れているのでここへ来訪したのは10年ぶり・・・。
昼食を挟んでJR八王子へ移動。
八王子から立川経由で分倍河原へ移動。
分倍河原での撮影は時間帯が逆光なので多少厳しいのですが・・・。
7000系。
8000系。
そしてようやく捉えた6000系。
来訪時点の8両編成が営業運転から撤退したため、本線系統で残されているの増結用2両編成のみ。
（支線系統では動物園線の5ドア車と平日の競馬場線の2両編成のみ）
この後は北野へ移動し6000系を狙い乗車します。
→次に続く。
2010年9月20日 京王電鉄連立事業見分
2010/10/29 Fri. 23:59 [edit]
続いては京王電鉄調布駅周辺の連立事業見聞です。
京王電鉄京王線と相模原線との分岐駅である調布駅は西側が平面交差しているためダイヤ上の支障を来すだけでなく双方とも本数の多い路線であるため開かずの踏切状態にもなっていました。
そこで数年前から調布駅を中心に京王線・相模原線を地下化する工事が着手されました。
今回は中心となる調布駅のみみてきました。
地下化後は上下線がフロア別になる調布駅は開削工法がとられているため駅直下にあった改札口などは仮設の橋上駅舎へ移転させて、数年ほどたっています。
新宿方。
用地の制約からホーム自体は乗降および乗換利用者が多い割には手狭です。
高尾山口・京王八王子・橋本方。
工事自体は足元で行われているのでよくわかりません。
蛇足ですが、京王線では複々線化の構想があるのですが、2009年に笹塚から調布までの複々線化に関する住民説明会が行われ、早ければ2015年から着工し2022年に完成の計画だそうです。
2022年完成って、10年後ですから私は45歳になっている頃です。
その時は何してるのでしょうかね・・・。
→「2010年9月20日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅９」に続く。
京王電鉄京王線と相模原線との分岐駅である調布駅は西側が平面交差しているためダイヤ上の支障を来すだけでなく双方とも本数の多い路線であるため開かずの踏切状態にもなっていました。
そこで数年前から調布駅を中心に京王線・相模原線を地下化する工事が着手されました。
今回は中心となる調布駅のみみてきました。
地下化後は上下線がフロア別になる調布駅は開削工法がとられているため駅直下にあった改札口などは仮設の橋上駅舎へ移転させて、数年ほどたっています。
新宿方。
用地の制約からホーム自体は乗降および乗換利用者が多い割には手狭です。
高尾山口・京王八王子・橋本方。
工事自体は足元で行われているのでよくわかりません。
蛇足ですが、京王線では複々線化の構想があるのですが、2009年に笹塚から調布までの複々線化に関する住民説明会が行われ、早ければ2015年から着工し2022年に完成の計画だそうです。
2022年完成って、10年後ですから私は45歳になっている頃です。
その時は何してるのでしょうかね・・・。
→「2010年9月20日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅９」に続く。
2010年9月20日 小田急電鉄複々線化工事見分
2010/10/28 Thu. 22:56 [edit]
遠征最終日を迎えました。
午前中は小田急の複々線工事を見てきます。
今回は代々木上原～下北沢のみとしました。
さて、新宿駅では一部の発車案内板がLCD式となっています。
代々木上原駅へ移動。
千代田線が乗り入れてくる代々木上原駅は複々線化の起点となっています。
工事自体は小田原方にある引き上げ線付近から工事起点となっています。
代々木上原を出て下北沢へ移動します。
両駅の間にある東北沢駅は仮線化され、仮設のホーム自体も非常に狭いようです。
下北沢駅に到着。
複々線化完了後は地下駅になる同駅は狭い敷地で工事を進めている感じですが、実際はその足元で着々と進められているようです。
新宿方。
この区間は既に地下となりますが、トンネル自体は地形に沿って構築されるようです。
小田急の工事見分はここで終了。
多摩センターで東京メトロ6000系量産1次車第1編成となる6002編成を捉えておきました。
→「2010年9月20日 京王電鉄連立事業見分」に続く。
午前中は小田急の複々線工事を見てきます。
今回は代々木上原～下北沢のみとしました。
さて、新宿駅では一部の発車案内板がLCD式となっています。
代々木上原駅へ移動。
千代田線が乗り入れてくる代々木上原駅は複々線化の起点となっています。
工事自体は小田原方にある引き上げ線付近から工事起点となっています。
代々木上原を出て下北沢へ移動します。
両駅の間にある東北沢駅は仮線化され、仮設のホーム自体も非常に狭いようです。
下北沢駅に到着。
複々線化完了後は地下駅になる同駅は狭い敷地で工事を進めている感じですが、実際はその足元で着々と進められているようです。
新宿方。
この区間は既に地下となりますが、トンネル自体は地形に沿って構築されるようです。
小田急の工事見分はここで終了。
多摩センターで東京メトロ6000系量産1次車第1編成となる6002編成を捉えておきました。
→「2010年9月20日 京王電鉄連立事業見分」に続く。
2010年9月19日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅８ 東急東横線の車内写真撮影
2010/10/27 Wed. 23:59 [edit]
元町・中華街駅へ戻ってきました。
ここでは東急東横線で使用されている車両の車内撮影を進めてきました。
基本的に無人であることを確認して撮影するため1時間程掛かりましたが、成果としては以下の通りです。
5000系グループの東横線仕様5050系。
田園都市線仕様の5000系よりも若干車体幅が広く、車内の配色も異なります。
こちらは近年製作されたものですが、ドア窓が複層ガラスへ変更になり同時にステンレスの地肌だったのが化粧板に変更されています。
5050系の基本カラーは暖色系。
後期の車両は火災対策の観点から補助送風機のフラップがプラスチックからアルミに変更されています。
首都圏ではすっかり標準装備となっているLCDモニタ。
ドア回り。
5000系の車内。
本来は田園都市線向けの車両なのですが、近年の3ドア車の拡大などで編成単位または車両単位で編入されてるため東横線でも見られるようになっています。
5000系の基本カラーは寒色系。
ドア回り。
まずは初期のもので、窓が単層ガラスになっているタイプ。
もう一枚は近年製作されたもので、複層ガラスと化粧板に変更されたもの。
最後は9000系。
8000系グループに代わり製作された車両で1990年代の東急を代表する車両とも言えます。
東横線では12本在籍していますが、製造年次により内装が異なる以外に更新工事のよって変更されているものも存在します。
車端部に配置されているボックスシート。
当時としては新機軸だった車内案内表示器。
撮影終了後は元町・中華街駅を出て中目黒へ。
中目黒からは日比谷線に乗り換えてさらに半蔵門線に乗り換えて押上へ。
押上で下車して闇夜に浮かぶ建設中の東京スカイツリーをちょっと見てきました。
これで2日目は終了。
ホテルへ戻って最終日の3日目を迎えます。
→「2010年9月20日 小田急電鉄複々線化工事見分」に続く。
ここでは東急東横線で使用されている車両の車内撮影を進めてきました。
基本的に無人であることを確認して撮影するため1時間程掛かりましたが、成果としては以下の通りです。
5000系グループの東横線仕様5050系。
田園都市線仕様の5000系よりも若干車体幅が広く、車内の配色も異なります。
こちらは近年製作されたものですが、ドア窓が複層ガラスへ変更になり同時にステンレスの地肌だったのが化粧板に変更されています。
5050系の基本カラーは暖色系。
後期の車両は火災対策の観点から補助送風機のフラップがプラスチックからアルミに変更されています。
首都圏ではすっかり標準装備となっているLCDモニタ。
ドア回り。
5000系の車内。
本来は田園都市線向けの車両なのですが、近年の3ドア車の拡大などで編成単位または車両単位で編入されてるため東横線でも見られるようになっています。
5000系の基本カラーは寒色系。
ドア回り。
まずは初期のもので、窓が単層ガラスになっているタイプ。
もう一枚は近年製作されたもので、複層ガラスと化粧板に変更されたもの。
最後は9000系。
8000系グループに代わり製作された車両で1990年代の東急を代表する車両とも言えます。
東横線では12本在籍していますが、製造年次により内装が異なる以外に更新工事のよって変更されているものも存在します。
車端部に配置されているボックスシート。
当時としては新機軸だった車内案内表示器。
撮影終了後は元町・中華街駅を出て中目黒へ。
中目黒からは日比谷線に乗り換えてさらに半蔵門線に乗り換えて押上へ。
押上で下車して闇夜に浮かぶ建設中の東京スカイツリーをちょっと見てきました。
これで2日目は終了。
ホテルへ戻って最終日の3日目を迎えます。
→「2010年9月20日 小田急電鉄複々線化工事見分」に続く。
2010年9月19日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅７ 横浜マリンタワー
2010/10/26 Tue. 23:59 [edit]
みなとみらい線の改良工事を見終えた後は山下公園へ繰り出します。
近くにマリンタワーがあるので、ついでに展望室まで行ってきました。
高いの苦手と言いながら行ってきたわけですが・・・。
横浜マリンタワーは横浜港開港100周年記念の一環として1961年に建設されたもので、当初は灯台として機能もあわせもっていましたが、観光施設的な側面が強かったため当初から運営とになっていた氷川丸マリンタワー株式会社が2006年に営業を終了（灯台としては2008年に廃止）
営業終了後、横浜市の「マリンタワー再生事業」による公募で不動産業のリスト株式会社による運営で開港150周年の2009年に営業を再開され現在に至ります。
ではタワー内部へ。
1階～4階まではチケットカウンタ兼総合案内、飲食店とグッズの販売店が入ってます。
2本のエレベータを乗り継いで展望フロアに到着。
地上91mからの横浜港の展望。
地上へ戻ってくると夕食タイムを挟んで山下公園へ。
来訪時間遅かったため、氷川丸には入れませんでした。
→次に続く。
近くにマリンタワーがあるので、ついでに展望室まで行ってきました。
高いの苦手と言いながら行ってきたわけですが・・・。
横浜マリンタワーは横浜港開港100周年記念の一環として1961年に建設されたもので、当初は灯台として機能もあわせもっていましたが、観光施設的な側面が強かったため当初から運営とになっていた氷川丸マリンタワー株式会社が2006年に営業を終了（灯台としては2008年に廃止）
営業終了後、横浜市の「マリンタワー再生事業」による公募で不動産業のリスト株式会社による運営で開港150周年の2009年に営業を再開され現在に至ります。
ではタワー内部へ。
1階～4階まではチケットカウンタ兼総合案内、飲食店とグッズの販売店が入ってます。
2本のエレベータを乗り継いで展望フロアに到着。
地上91mからの横浜港の展望。
地上へ戻ってくると夕食タイムを挟んで山下公園へ。
来訪時間遅かったため、氷川丸には入れませんでした。
→次に続く。
2010年9月19日 みなとみらい線改良工事見分２
2010/10/25 Mon. 23:59 [edit]
みなとみらい線改良工事レポ。
レポ後半は日本大通り駅から。
渋谷方はシールドの坑口が近接するため、ホーム延伸は元町・中華街方で行われます。
工事が進められている元町・中華街方。
終点の元町・中華街駅。
工事自体は車止め側が着手される模様ですが、それにはエスカレータや階段などを移設する必要があり、その工事が近いうちに開始されるものと思われます。
渋谷方は特に動きはないようですが、見立てだと延伸出来そうな感じです。
これで東京メトロ副都心線相互乗り入れに伴う東急東横線・みなとみらい線の改良工事レポは終わりです。
→「2010年9月19日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅７」に続く。
レポ後半は日本大通り駅から。
渋谷方はシールドの坑口が近接するため、ホーム延伸は元町・中華街方で行われます。
工事が進められている元町・中華街方。
終点の元町・中華街駅。
工事自体は車止め側が着手される模様ですが、それにはエスカレータや階段などを移設する必要があり、その工事が近いうちに開始されるものと思われます。
渋谷方は特に動きはないようですが、見立てだと延伸出来そうな感じです。
これで東京メトロ副都心線相互乗り入れに伴う東急東横線・みなとみらい線の改良工事レポは終わりです。
→「2010年9月19日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅７」に続く。
週末日記 2010年10月24日
2010/10/24 Sun. 23:59 [edit]
■2010年10月24日（日）
今週末唯一のお休みである24日は225系の展示会へ行ってきました。
225系の展示会は23日・24日の両日で行われていますが、23日は神戸・大阪の両駅で行われ、24日の方は午前中の天王寺と午後の京都の2ヶ所で行われることになりました。
おそらく天王寺は5000番台で京都は0番台だろうという考えから、これらを掛け持ちするということで展示会巡りをすることにしました。
午前中は天王寺の展示会へ。
整理券と共に配布されたもの。
中身は午後の京都で配布されたのと同じなのですが、違うのは天王寺は九州新幹線のPR用パンフレットで、京都は駅長おすすめ駅プラン「秋の味覚」のパンフレットと言う点だけ。
下の写真は共通で入っている225系デビューのフライヤー。
天王寺での展示車両は予想通り225系5000番台。
ここでは第2編成が展示車両として使用されていましたが、やっぱり2+1列なのですね。
0番台と違い帯が前面に回されていません。
午前の展示会を見終えるとマクドナルドで昼食タイム。
ここでアイコンチキン・ジャーマンソーセージを頂きました。
午後からは京都へ移動ですが、大阪での乗り換えの合間を縫って撮影。
午後からの展示会の京都に到着。
地下東改札から入るのですが、到着直後に見て余裕かと思うと実際は改札内の方までずらりと並んでいました・・・。
京都での展示車両は0番台で、こちらは2+2列で補助椅子付。
京都での展示会を見終えるとみやこ路快速に乗り奈良へ。
ここで単色化された105系を捉えました。
全面切り替え終了後のJR奈良駅は高架下と周辺工事が進められ西口のペデストリアンデッキに連結した東西自由通路の整備が終わり供用が開始されていました。
東口にあった仮駅舎や仮ホームは撤去・舗装されていました。
この後は近鉄奈良から帰宅しました。
今週末唯一のお休みである24日は225系の展示会へ行ってきました。
225系の展示会は23日・24日の両日で行われていますが、23日は神戸・大阪の両駅で行われ、24日の方は午前中の天王寺と午後の京都の2ヶ所で行われることになりました。
おそらく天王寺は5000番台で京都は0番台だろうという考えから、これらを掛け持ちするということで展示会巡りをすることにしました。
午前中は天王寺の展示会へ。
整理券と共に配布されたもの。
中身は午後の京都で配布されたのと同じなのですが、違うのは天王寺は九州新幹線のPR用パンフレットで、京都は駅長おすすめ駅プラン「秋の味覚」のパンフレットと言う点だけ。
下の写真は共通で入っている225系デビューのフライヤー。
天王寺での展示車両は予想通り225系5000番台。
ここでは第2編成が展示車両として使用されていましたが、やっぱり2+1列なのですね。
0番台と違い帯が前面に回されていません。
午前の展示会を見終えるとマクドナルドで昼食タイム。
ここでアイコンチキン・ジャーマンソーセージを頂きました。
午後からは京都へ移動ですが、大阪での乗り換えの合間を縫って撮影。
午後からの展示会の京都に到着。
地下東改札から入るのですが、到着直後に見て余裕かと思うと実際は改札内の方までずらりと並んでいました・・・。
京都での展示車両は0番台で、こちらは2+2列で補助椅子付。
京都での展示会を見終えるとみやこ路快速に乗り奈良へ。
ここで単色化された105系を捉えました。
全面切り替え終了後のJR奈良駅は高架下と周辺工事が進められ西口のペデストリアンデッキに連結した東西自由通路の整備が終わり供用が開始されていました。
東口にあった仮駅舎や仮ホームは撤去・舗装されていました。
この後は近鉄奈良から帰宅しました。
2010年10月16日 第4世代iPod touch
2010/10/23 Sat. 23:59 [edit]
先週末の話ですが、iPod touchの最新版を購入しました。
これまで移動中でのTwitterなどのネット閲覧は携帯を基本としていたのですが、昨年からTwitterを使用し始めたあたりから旅行先での使用頻度が高くなりだしバッテリーの消耗が早くなったことと、PCサイトビューアーで閲覧できないケースが多々あることから、最近はFTTH導入時に合わせて導入したUSBデータカードと今夏導入したモバイルルーターを活用してiPod touchで対処していました。
ところが手持ちのiPod touchは2007年発売の第1世代。
音楽を聴きながらネット閲覧やTwitterをするには非常の重くストレスが溜まることからカメラ付きの最新モデル発売を期に買換えすることにしました。
第4世代iPod touchは購入時、小さなパッケージに収められています。
▲第4世代iPod touchのパッケージ。
実はiPodはClassicが付かない時代の第3世代iPodからのユーザーで、当時はiTunesのWindows版が発表された年に買ったのを記憶していますが、当時はiTunesもCD-ROMからインストールする時代であったこともあり、パッケージが大き目でした。
▲第3世代iPod（2003年）と第4世代iPod touchのパッケージ（2010年）比較。
ここまで違うのは本体・ACアダプター・USBケーブル（ACアダプターまたはPC接続の電源ケーブル兼用）・イヤーフォン・CD-ROM・ドック・説明書が一式入っていたためです。
近年発売されているモデルは下の写真の第4世代iPod touchのように本体・USBケーブル・イヤーフォン・説明書だけであるためです（iTunesはApple公式サイトからダウンロード、ACアダプターやドックは別売り）
▲第4世代iPod touchの中身。
ちなみにこちらは第1世代iPod touchのパッケージで、第4世代iPod touchよりも一回り大きい。
▲第1世代iPod touchのパッケージ
第1世代iPod touchと第4世代iPod touchの比較。
前面から見ると大きさ自体は変わりませんが、液晶パネルが変わったため第1世代がグレーであるのに対し第4世代は真っ黒です。
▲前面 左：第4世代｜右：第1世代
薄さは第1世代の3分の2程度の薄さ。
▲底面 左：第4世代 右：第1世代
▲背面 左：第4世代 右：第1世代
iPod touchでは初めてカメラが搭載され、画素数はそれぞれ異なるものの前面・背面とも搭載されている。
レンズ自体はiPhone4のようにオートフォーカス機構はなく前面にピントが合うパンフォーカスレンズであるため奥行き感がない画像になりますが、実用範囲では大きな問題はありません。
▲前面カメラ（640×480画素）
▲背面カメラ（960×720画素）
では、電源オン。
初めてPCにUSB接続してiTunesとデータの同期をさせるように促されます。
PC上ではiPodのドライバであるApple Mobile Device Driverがインストールされます。
デバイスの認識とiTunesとの同期が完了。
内部のOSはiOS4.1となっています。
これで使用できるようになりました。
▲同期完了後のiPod
再び第1世代iPod touchと第4世代iPod touchの比較。
ディスプレイの比較。
▲左：第4世代 右：第1世代
グーグルのトップページを表示。
下の写真をクリックすると画像が拡大されますが、文字の鮮明さが違います。
▲左：第4世代 右：第1世代
もうちょっとわかりやすく。
▲第1世代iPod touch
▲第4世代iPod touch
おまけ。
下の写真は第3世代のiPod（classic）
iPod touchで見慣れるとどっしりした印象ですね。
▲第3世代iPod（classic）
では手持ちのiPodを並べて比較。
▲左：第3世代iPod（classic） 中：第1世代iPod touch 右：第4世代iPod touch
底面から。
▲左：第3世代iPod（classic） 中：第1世代iPod touch 右：第4世代iPod touch
今回のレポは以上です。
これまで移動中でのTwitterなどのネット閲覧は携帯を基本としていたのですが、昨年からTwitterを使用し始めたあたりから旅行先での使用頻度が高くなりだしバッテリーの消耗が早くなったことと、PCサイトビューアーで閲覧できないケースが多々あることから、最近はFTTH導入時に合わせて導入したUSBデータカードと今夏導入したモバイルルーターを活用してiPod touchで対処していました。
ところが手持ちのiPod touchは2007年発売の第1世代。
音楽を聴きながらネット閲覧やTwitterをするには非常の重くストレスが溜まることからカメラ付きの最新モデル発売を期に買換えすることにしました。
第4世代iPod touchは購入時、小さなパッケージに収められています。
▲第4世代iPod touchのパッケージ。
実はiPodはClassicが付かない時代の第3世代iPodからのユーザーで、当時はiTunesのWindows版が発表された年に買ったのを記憶していますが、当時はiTunesもCD-ROMからインストールする時代であったこともあり、パッケージが大き目でした。
▲第3世代iPod（2003年）と第4世代iPod touchのパッケージ（2010年）比較。
ここまで違うのは本体・ACアダプター・USBケーブル（ACアダプターまたはPC接続の電源ケーブル兼用）・イヤーフォン・CD-ROM・ドック・説明書が一式入っていたためです。
近年発売されているモデルは下の写真の第4世代iPod touchのように本体・USBケーブル・イヤーフォン・説明書だけであるためです（iTunesはApple公式サイトからダウンロード、ACアダプターやドックは別売り）
▲第4世代iPod touchの中身。
ちなみにこちらは第1世代iPod touchのパッケージで、第4世代iPod touchよりも一回り大きい。
▲第1世代iPod touchのパッケージ
第1世代iPod touchと第4世代iPod touchの比較。
前面から見ると大きさ自体は変わりませんが、液晶パネルが変わったため第1世代がグレーであるのに対し第4世代は真っ黒です。
▲前面 左：第4世代｜右：第1世代
薄さは第1世代の3分の2程度の薄さ。
▲底面 左：第4世代 右：第1世代
▲背面 左：第4世代 右：第1世代
iPod touchでは初めてカメラが搭載され、画素数はそれぞれ異なるものの前面・背面とも搭載されている。
レンズ自体はiPhone4のようにオートフォーカス機構はなく前面にピントが合うパンフォーカスレンズであるため奥行き感がない画像になりますが、実用範囲では大きな問題はありません。
▲前面カメラ（640×480画素）
▲背面カメラ（960×720画素）
では、電源オン。
初めてPCにUSB接続してiTunesとデータの同期をさせるように促されます。
PC上ではiPodのドライバであるApple Mobile Device Driverがインストールされます。
デバイスの認識とiTunesとの同期が完了。
内部のOSはiOS4.1となっています。
これで使用できるようになりました。
▲同期完了後のiPod
再び第1世代iPod touchと第4世代iPod touchの比較。
ディスプレイの比較。
▲左：第4世代 右：第1世代
グーグルのトップページを表示。
下の写真をクリックすると画像が拡大されますが、文字の鮮明さが違います。
▲左：第4世代 右：第1世代
もうちょっとわかりやすく。
▲第1世代iPod touch
▲第4世代iPod touch
おまけ。
下の写真は第3世代のiPod（classic）
iPod touchで見慣れるとどっしりした印象ですね。
▲第3世代iPod（classic）
では手持ちのiPodを並べて比較。
▲左：第3世代iPod（classic） 中：第1世代iPod touch 右：第4世代iPod touch
底面から。
▲左：第3世代iPod（classic） 中：第1世代iPod touch 右：第4世代iPod touch
今回のレポは以上です。
2010年9月19日 みなとみらい線改良工事見分１
2010/10/23 Sat. 20:49 [edit]
横浜からはみなとみらい線の改良工事を見てきます。
みなとみらい線の工事は各駅停車のみ停車する新高島を除く各駅で施工されます。
まずはみなとみらい駅。
みなとみらい駅では渋谷方に延伸するスペースがないため施工されないようです。
元町・中華街方にスペースが確保されているため、ホーム延伸はこちら側になります。
今のところ土木関連の工事が進められているようです。
馬車道駅。
こちらも渋谷方はすぐトンネルになるため施工されません。
と言うことで工事自体はスペースが確保されている元町・中華街方で行われています。
馬車道駅の改札階。
→「2010年9月19日 みなとみらい線改良工事見分２」に続く。
みなとみらい線の工事は各駅停車のみ停車する新高島を除く各駅で施工されます。
まずはみなとみらい駅。
みなとみらい駅では渋谷方に延伸するスペースがないため施工されないようです。
元町・中華街方にスペースが確保されているため、ホーム延伸はこちら側になります。
今のところ土木関連の工事が進められているようです。
馬車道駅。
こちらも渋谷方はすぐトンネルになるため施工されません。
と言うことで工事自体はスペースが確保されている元町・中華街方で行われています。
馬車道駅の改札階。
→「2010年9月19日 みなとみらい線改良工事見分２」に続く。
2010年9月19日 東急東横線改良工事見分３
2010/10/22 Fri. 23:17 [edit]
東急東横線改良工事レポの続きです。
まずは日吉駅。
こちらは今のところ着手されている様子はないようですが、ホーム延伸するための条件としては渋谷方は微妙で横浜方に延伸出来る余地があるようです。
横浜方。
写真で見る限りでは分岐器の配置だと外側に面する側を延伸する形（例えば二子玉川駅のように）なら10両編成対応は可能です。
綱島駅。
こちらは建物が接近しているため、横浜方に延伸できる余地がなさそうです。
掲示されている案内によると工事としては渋谷方に延伸されるようです。
渋谷方の様子。
渋谷方ではホーム延伸するための工事が着手されています。
菊名駅。
こちらは渋谷方に延伸する余地があるようですが、工事は着手されていない様子。
横浜方は橋上駅舎の下部構造物が支障となり延伸自体は難しいようです。
横浜駅。
みなとみらい線との境界駅である横浜駅は双方の楼端部とも延伸工事が施工済み状態となっています。
渋谷方。
元町・中華街方。
相互乗り入れ開始までは8両が最大編成なので、線路側は柵で仕切られています。
→「2010年9月19日 みなとみらい線改良工事見分１」に続く。
まずは日吉駅。
こちらは今のところ着手されている様子はないようですが、ホーム延伸するための条件としては渋谷方は微妙で横浜方に延伸出来る余地があるようです。
横浜方。
写真で見る限りでは分岐器の配置だと外側に面する側を延伸する形（例えば二子玉川駅のように）なら10両編成対応は可能です。
綱島駅。
こちらは建物が接近しているため、横浜方に延伸できる余地がなさそうです。
掲示されている案内によると工事としては渋谷方に延伸されるようです。
渋谷方の様子。
渋谷方ではホーム延伸するための工事が着手されています。
菊名駅。
こちらは渋谷方に延伸する余地があるようですが、工事は着手されていない様子。
横浜方は橋上駅舎の下部構造物が支障となり延伸自体は難しいようです。
横浜駅。
みなとみらい線との境界駅である横浜駅は双方の楼端部とも延伸工事が施工済み状態となっています。
渋谷方。
元町・中華街方。
相互乗り入れ開始までは8両が最大編成なので、線路側は柵で仕切られています。
→「2010年9月19日 みなとみらい線改良工事見分１」に続く。
2010年9月19日 東急東横線改良工事見分２
2010/10/21 Thu. 23:07 [edit]
前回に引き続き東急東横線の改良工事のレポ。
続いては多摩川駅からです。
急行停車駅と東急多摩川線の乗換駅である多摩川駅は今のところ動きがないようです。
写真での見立てでは両方とも延伸できそうな感じですが、どちらかと言うと渋谷方へ延伸しそうな感じです。
武蔵小杉駅は渋谷方にある南武線の跨線橋を越えるあたりまで延伸される模様で、現在は土木関係の工事が進められています。
横浜方は外側の東横線側に分岐器がホームを外れてすぐの場所にあるためホーム延伸は厳しそうです。
ついでに5080系の編成写真撮影。
→3に続く。
続いては多摩川駅からです。
急行停車駅と東急多摩川線の乗換駅である多摩川駅は今のところ動きがないようです。
写真での見立てでは両方とも延伸できそうな感じですが、どちらかと言うと渋谷方へ延伸しそうな感じです。
武蔵小杉駅は渋谷方にある南武線の跨線橋を越えるあたりまで延伸される模様で、現在は土木関係の工事が進められています。
横浜方は外側の東横線側に分岐器がホームを外れてすぐの場所にあるためホーム延伸は厳しそうです。
ついでに5080系の編成写真撮影。
→3に続く。
2010年9月19日 東急東横線改良工事見分１
2010/10/20 Wed. 23:59 [edit]
午後からは東京メトロ副都心線との相互乗り入れに関連する東急東横線とみなとみらい線の改良工事を渋谷から順に見て回ります。
ここでの改良工事は乗り入れ先の東武東上線・西武池袋線・東京メトロ副都心線が最大10両編成となり、東急東横線との4社相互乗り入れに関しては優等列車を10両編成、各駅停車を8両とする計画であることから東京メトロ側は7000系の8両編成化（15本が8両編成化されている）が実施され、東急では現在8両編成が最大であるホーム長を優等列車停車駅を対象に10両編成対応にホーム延伸する工事が実施されることになりした。
渋谷の方は明治通りの地下から南進して山手線の下をくぐりますが、現状から見る限りでは山手線の交差部では着手されている感じでした。
山手線から代官山までの駅間は地下へのアプローチになるため軌道上を木製覆工が敷かれています。
代官山駅は横浜方がトンネルであるため、工事としては駅構内が対象となっているものの渋谷方が大掛かりな工事になっています。
ホーム全体は仮設化されていりょうです。
横浜方。
副都心線相互乗り入れ開始後の渋谷駅は地下深い場所になるため、地形上の理由からもこの辺りから他が入るようで、完成後は現状から大きく変わるかもしれません。
東京メトロ日比谷線が乗り入れる中目黒駅は大きな動きがないものの、現状のままではホーム延伸が困難であるため、支障となる建物の撤去と構内改良工事と耐震補強工事などがセットされる形で工事が進められているようで、これらの工事の進捗状況が順当に進めばホーム延伸工事が着手されると思われます。
なおホーム自体は渋谷方・横浜方とも延伸されるとのことです。
学芸大学駅は渋谷方が延伸されたところですが、現地での見立てでは10両は無理なので横浜方も延伸されるものと思われますが・・・。
東急大井町線との交点になる自由が丘駅はホーム長自体は8両編成対応でも余裕があり、工事自体は横浜方では動きはなく、拡張余地がある渋谷方を主に施工される模様です。
渋谷方は下り線側が幅員に余裕がないのと延伸できる有効長が不足するためか、分岐器を渋谷方へ移設する工事などが着手されています。
また、上りホーム側に建物がありますが、ホーム延伸に際しては移転・撤去の上で延伸されるのもと思われます。
田園調布駅は現在の目黒線の改良工事に合わせて地下駅化されていますが、ホーム延伸が出来るように空間が確保されているようです。
渋谷方。
地下化当初からホーム延伸できるように確保されていて、ホーム延伸はこちら側を2両分伸ばすことになるようです。
横浜方。
写真は内側の目黒線側の写真ですがホーム端部から分岐器（東横線・目黒線双方の両渡り）が挿入されている関係でホーム延伸は不可。
→2に続く。
ここでの改良工事は乗り入れ先の東武東上線・西武池袋線・東京メトロ副都心線が最大10両編成となり、東急東横線との4社相互乗り入れに関しては優等列車を10両編成、各駅停車を8両とする計画であることから東京メトロ側は7000系の8両編成化（15本が8両編成化されている）が実施され、東急では現在8両編成が最大であるホーム長を優等列車停車駅を対象に10両編成対応にホーム延伸する工事が実施されることになりした。
渋谷の方は明治通りの地下から南進して山手線の下をくぐりますが、現状から見る限りでは山手線の交差部では着手されている感じでした。
山手線から代官山までの駅間は地下へのアプローチになるため軌道上を木製覆工が敷かれています。
代官山駅は横浜方がトンネルであるため、工事としては駅構内が対象となっているものの渋谷方が大掛かりな工事になっています。
ホーム全体は仮設化されていりょうです。
横浜方。
副都心線相互乗り入れ開始後の渋谷駅は地下深い場所になるため、地形上の理由からもこの辺りから他が入るようで、完成後は現状から大きく変わるかもしれません。
東京メトロ日比谷線が乗り入れる中目黒駅は大きな動きがないものの、現状のままではホーム延伸が困難であるため、支障となる建物の撤去と構内改良工事と耐震補強工事などがセットされる形で工事が進められているようで、これらの工事の進捗状況が順当に進めばホーム延伸工事が着手されると思われます。
なおホーム自体は渋谷方・横浜方とも延伸されるとのことです。
学芸大学駅は渋谷方が延伸されたところですが、現地での見立てでは10両は無理なので横浜方も延伸されるものと思われますが・・・。
東急大井町線との交点になる自由が丘駅はホーム長自体は8両編成対応でも余裕があり、工事自体は横浜方では動きはなく、拡張余地がある渋谷方を主に施工される模様です。
渋谷方は下り線側が幅員に余裕がないのと延伸できる有効長が不足するためか、分岐器を渋谷方へ移設する工事などが着手されています。
また、上りホーム側に建物がありますが、ホーム延伸に際しては移転・撤去の上で延伸されるのもと思われます。
田園調布駅は現在の目黒線の改良工事に合わせて地下駅化されていますが、ホーム延伸が出来るように空間が確保されているようです。
渋谷方。
地下化当初からホーム延伸できるように確保されていて、ホーム延伸はこちら側を2両分伸ばすことになるようです。
横浜方。
写真は内側の目黒線側の写真ですがホーム端部から分岐器（東横線・目黒線双方の両渡り）が挿入されている関係でホーム延伸は不可。
→2に続く。
2010年9月19日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅６ 東京メトロの撮影と山手線のホームドア
2010/10/19 Tue. 23:59 [edit]
2日目の午前中は東京メトロ丸ノ内線と銀座線の編成写真撮影を軸に動きます。
特に東京メトロの車両で最も捉えにくい銀座線は過去に撮影実績のない路線です。
まずは丸ノ内線へ。
丸ノ内線で捉えるとなると地上区間となる数か所に絞られます。
江戸城の外堀跡に位置する四ツ谷は一見撮影しやすい場所でもあり、雑誌やネット上でも時折見かける撮影ポイントでもありますが、駅の前後は地下のトンネルであることと駅自体が曲線区間でJR中央線が下を通る関係で編成全体を支障なく撮るには困難です。
下の写真は折り返し戻った時に撮影したものですが、アウトカーブからだとご覧の通り3両まで限度です。
ここより池袋寄りになると橋梁の構造物が足元を覆ってしまいます。
後楽園へ。
東京へは社会人になって以降何度も訪れていますが、東京ドームを近くで見るのは初めてだったりします。
後楽園は写真のような構図ではなくホーム端部から駅に到着するところを狙うのが容易に捉えられます。
もちろん時間帯に要注意ですが・・・。
池袋まで移動ですが途中の茗荷谷でドライミストのマシンと発見。
池袋でアイコンショット用の撮影。
最広角（18mm）で撮りましたが結構厳しいです。
池袋から渋谷へ移動します。
銀座線の車両を撮るため単純に副都心線で移動ではないのがミソです。
渋谷で銀座線の01系と捉えます。
降車ホームから撮影したもので、編成全体をきれいに収めるにはこの場所しかありません・・・。
一旦改札を出て。
再び改札を通り今度は副都心線を和光市へ移動。
小竹向原で乗り換えたのがたまたま10000系の後期車で、ドア両側にある手摺りがA-Train標準だった一体型から一般的なものに変更されているのが特徴です。
ただし手摺り自体の材質が西武30000系で使用されたのと同じものになっているようですが。
和光市でちょっとの間撮影。
東京メトロ10000系は後期の編成。
先に振れたドア回りの手摺り以外に冷房装置が変更されて屋根上の筐体が初期車よりも丸みを帯びたものになっています。
ついでに東武9000系。
再び副都心に乗って池袋へ戻り、昼食を挟んでから山手線で移動しようとしたときに50000系の4次車に遭遇。
写真は2次車の51002編成以来4年ぶりの3次車導入の昨年に続いて今年度分の4次車51006編成ですが、種別・行先表示は50070系や50090系と違いこれまで50000系と同じく3色LED式でした。
池袋から渋谷へ移動のところを一駅足を延ばして恵比寿へ。
ここは山手線でホームドア設置された駅なので一度見ておくことにしたわけですが、確かに6ドア車がある箇所は未設置ですね。
この後は東急東横線の改良工事を見て行くことにしました。
→次に続く。
特に東京メトロの車両で最も捉えにくい銀座線は過去に撮影実績のない路線です。
まずは丸ノ内線へ。
丸ノ内線で捉えるとなると地上区間となる数か所に絞られます。
江戸城の外堀跡に位置する四ツ谷は一見撮影しやすい場所でもあり、雑誌やネット上でも時折見かける撮影ポイントでもありますが、駅の前後は地下のトンネルであることと駅自体が曲線区間でJR中央線が下を通る関係で編成全体を支障なく撮るには困難です。
下の写真は折り返し戻った時に撮影したものですが、アウトカーブからだとご覧の通り3両まで限度です。
ここより池袋寄りになると橋梁の構造物が足元を覆ってしまいます。
後楽園へ。
東京へは社会人になって以降何度も訪れていますが、東京ドームを近くで見るのは初めてだったりします。
後楽園は写真のような構図ではなくホーム端部から駅に到着するところを狙うのが容易に捉えられます。
もちろん時間帯に要注意ですが・・・。
池袋まで移動ですが途中の茗荷谷でドライミストのマシンと発見。
池袋でアイコンショット用の撮影。
最広角（18mm）で撮りましたが結構厳しいです。
池袋から渋谷へ移動します。
銀座線の車両を撮るため単純に副都心線で移動ではないのがミソです。
渋谷で銀座線の01系と捉えます。
降車ホームから撮影したもので、編成全体をきれいに収めるにはこの場所しかありません・・・。
一旦改札を出て。
再び改札を通り今度は副都心線を和光市へ移動。
小竹向原で乗り換えたのがたまたま10000系の後期車で、ドア両側にある手摺りがA-Train標準だった一体型から一般的なものに変更されているのが特徴です。
ただし手摺り自体の材質が西武30000系で使用されたのと同じものになっているようですが。
和光市でちょっとの間撮影。
東京メトロ10000系は後期の編成。
先に振れたドア回りの手摺り以外に冷房装置が変更されて屋根上の筐体が初期車よりも丸みを帯びたものになっています。
ついでに東武9000系。
再び副都心に乗って池袋へ戻り、昼食を挟んでから山手線で移動しようとしたときに50000系の4次車に遭遇。
写真は2次車の51002編成以来4年ぶりの3次車導入の昨年に続いて今年度分の4次車51006編成ですが、種別・行先表示は50070系や50090系と違いこれまで50000系と同じく3色LED式でした。
池袋から渋谷へ移動のところを一駅足を延ばして恵比寿へ。
ここは山手線でホームドア設置された駅なので一度見ておくことにしたわけですが、確かに6ドア車がある箇所は未設置ですね。
この後は東急東横線の改良工事を見て行くことにしました。
→次に続く。
2010年9月18日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅５ 東京メトロ千代田線6000系
2010/10/18 Mon. 23:59 [edit]
ここからは東京メトロ6000系の撮影。
千代田線向けに導入された6000系は同線開業当初から営業運転に入っているような印象がありますが、当初は2次試作車が試験段階にあったため1969年の北千住～大手町が開業された時は5000系が充てられ、6000系が入ったのは第2期開業の1971年の大手町～霞ヶ関開業の時からです。
1968年に1次試作車が登場して以降、1990年の最終増備車である7次車まで22年間にわたり造り続けたため現在も千代田線の主力として使用されています。
1980年代後半に入ると冷房装置設置や車体更新工事が着手されるなど手が入るようになっていましたが、2010年度から16000系が導入されることから製造初年から40年近く経過した6000系も引退する時期が迫られることは確実なため、この段階から車内外の撮影を進めることにしました。
まずは量産2次車6019編成。
こちらは竣工当初は2段窓と非冷房車でしたが、冷房装置設置と車体更新工事などを受けて現在の姿になっています。
竣工時は非冷房だったため冷房改造時にスポット式の冷風吹き出し口のダクトが2本配されています。
ドアの窓も小型。
これはデザイン上よりもラッシュ時の窓ガラス破損対策にからですが、写真のものは更新後に若干大きくなったものが使用されています。
続いて6026編成。
千代田線の輸送力増強と同線の開業当初から使用されている5000系を駆逐するため導入された4次車。
4次車からは竣工時は冷房準備工事車となったため、非冷房であるもののスリット式冷風吹き出し口と横軸ファンが採用されています。
写真の6026編成の車内は更新工事未着手であるため、竣工当時の車内となっています。
ドア窓は竣工当時の小型タイプで竣工時でこのタイプだったのはこのグループまで。
6020編成。
代々木上原延伸と小田急乗り入れに際して導入された3次車。
6020編成は更新済みであるため、車内は3次車更新車と同じ。
6027編成。
同じ4次車である6026編成とともに未更新で行先表示が幕式で残されている車両です。
ただし座席の表地がピンク系に変更されています。
6024編成。
4次車以降のグループで最初に更新工事が施工された編成。
化粧板が白系に変更され、座席の表地もピンク系に変更されています。
また、車内案内表示装置がドア鴨居部に設置されています。
更新工事により大型化されたドア窓。
6024編成の運転台。
量産1次車の第1編成となる6002編成。
これで初日の予定は終了。
品川へ戻って夕食タイムとしました。
夕食後は都内のホテルにチェックインをし2日目を迎えます。
→「2010年9月19日 東急東横線改良工事見分１」に続く。
千代田線向けに導入された6000系は同線開業当初から営業運転に入っているような印象がありますが、当初は2次試作車が試験段階にあったため1969年の北千住～大手町が開業された時は5000系が充てられ、6000系が入ったのは第2期開業の1971年の大手町～霞ヶ関開業の時からです。
1968年に1次試作車が登場して以降、1990年の最終増備車である7次車まで22年間にわたり造り続けたため現在も千代田線の主力として使用されています。
1980年代後半に入ると冷房装置設置や車体更新工事が着手されるなど手が入るようになっていましたが、2010年度から16000系が導入されることから製造初年から40年近く経過した6000系も引退する時期が迫られることは確実なため、この段階から車内外の撮影を進めることにしました。
まずは量産2次車6019編成。
こちらは竣工当初は2段窓と非冷房車でしたが、冷房装置設置と車体更新工事などを受けて現在の姿になっています。
竣工時は非冷房だったため冷房改造時にスポット式の冷風吹き出し口のダクトが2本配されています。
ドアの窓も小型。
これはデザイン上よりもラッシュ時の窓ガラス破損対策にからですが、写真のものは更新後に若干大きくなったものが使用されています。
続いて6026編成。
千代田線の輸送力増強と同線の開業当初から使用されている5000系を駆逐するため導入された4次車。
4次車からは竣工時は冷房準備工事車となったため、非冷房であるもののスリット式冷風吹き出し口と横軸ファンが採用されています。
写真の6026編成の車内は更新工事未着手であるため、竣工当時の車内となっています。
ドア窓は竣工当時の小型タイプで竣工時でこのタイプだったのはこのグループまで。
6020編成。
代々木上原延伸と小田急乗り入れに際して導入された3次車。
6020編成は更新済みであるため、車内は3次車更新車と同じ。
6027編成。
同じ4次車である6026編成とともに未更新で行先表示が幕式で残されている車両です。
ただし座席の表地がピンク系に変更されています。
6024編成。
4次車以降のグループで最初に更新工事が施工された編成。
化粧板が白系に変更され、座席の表地もピンク系に変更されています。
また、車内案内表示装置がドア鴨居部に設置されています。
更新工事により大型化されたドア窓。
6024編成の運転台。
量産1次車の第1編成となる6002編成。
これで初日の予定は終了。
品川へ戻って夕食タイムとしました。
夕食後は都内のホテルにチェックインをし2日目を迎えます。
→「2010年9月19日 東急東横線改良工事見分１」に続く。
週末日記 2010年10月17日
2010/10/17 Sun. 21:07 [edit]
■2010年10月17日（日）
長らく特急はまかぜ号で使用されてきたキハ181系に代わり11月から営業運転に入るキハ189系特急型気動車の展示会が10月17日に姫路駅と神戸駅で催されることから、17日は展示会へ出向いてきました。
当日は姫路駅と神戸駅の順で行われましたが、今回は神戸駅の方へ行ってきました。
ところが遅く出たため現地到着後には整理券が札止めで、車内見学はできませんでした・・・。
仕方なく今回は外観のみ撮影としました。
撮影会場を離れて三田へ。
駅前広場整備事業が進められてきた三田駅は数年前とは様子が変わってました。
新三田へ移動。
ここでは座席の表地がグリーン系に変更されている途上の321系と207系の車内写真撮影。
順次施行中と言うことで竣工当時のままの車両が多いため今回は321系のみ捉えましたが、同じグリーン系である阪急はゴールデンオリーブであるのに対し、こちらはやや深い色調となっています。
この日はこれで切り上げて帰宅しました。
長らく特急はまかぜ号で使用されてきたキハ181系に代わり11月から営業運転に入るキハ189系特急型気動車の展示会が10月17日に姫路駅と神戸駅で催されることから、17日は展示会へ出向いてきました。
当日は姫路駅と神戸駅の順で行われましたが、今回は神戸駅の方へ行ってきました。
ところが遅く出たため現地到着後には整理券が札止めで、車内見学はできませんでした・・・。
仕方なく今回は外観のみ撮影としました。
撮影会場を離れて三田へ。
駅前広場整備事業が進められてきた三田駅は数年前とは様子が変わってました。
新三田へ移動。
ここでは座席の表地がグリーン系に変更されている途上の321系と207系の車内写真撮影。
順次施行中と言うことで竣工当時のままの車両が多いため今回は321系のみ捉えましたが、同じグリーン系である阪急はゴールデンオリーブであるのに対し、こちらはやや深い色調となっています。
この日はこれで切り上げて帰宅しました。
週末日記 2010年10月16日
2010/10/16 Sat. 23:59 [edit]
■2010年10月16日（土）
19日は梅田へ出かけてきました。
大阪駅の改良工事は8番のりばのホーム拡張工事が先週末の三連休で施工されました。
これで駅構内にあった中線が廃止されJR京都線のりばホームはこれまでの1.3倍の幅になっています。
梅田へは今夏前に購入したエアコンのエコポイント関連で商品券へ引き換えるためにヨドバシカメラへ。
ついでなのでセキュリティソフトの最新版と在庫がなくてなかなか買えなかった第4世代iPodTouchを購入してきました。
ようやく手元に来た第4世代iPodTouchを帰宅後開封。
iPhone4よりも劣るとはいえ第1世代iPodTouchからみると液晶が劇的によくなっていて、これまでは若干ぼやけていたフォントがクリアに見えるようになり、実使用では十分耐えうるものになっています。
iTunes10との同期とその他諸々の設定で手間取りましたが、明日から持ち出して色々と試してみるつもりです。
19日は梅田へ出かけてきました。
大阪駅の改良工事は8番のりばのホーム拡張工事が先週末の三連休で施工されました。
これで駅構内にあった中線が廃止されJR京都線のりばホームはこれまでの1.3倍の幅になっています。
梅田へは今夏前に購入したエアコンのエコポイント関連で商品券へ引き換えるためにヨドバシカメラへ。
ついでなのでセキュリティソフトの最新版と在庫がなくてなかなか買えなかった第4世代iPodTouchを購入してきました。
ようやく手元に来た第4世代iPodTouchを帰宅後開封。
iPhone4よりも劣るとはいえ第1世代iPodTouchからみると液晶が劇的によくなっていて、これまでは若干ぼやけていたフォントがクリアに見えるようになり、実使用では十分耐えうるものになっています。
iTunes10との同期とその他諸々の設定で手間取りましたが、明日から持ち出して色々と試してみるつもりです。
2010年9月18日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅４ 常磐緩行線の車両
2010/10/15 Fri. 23:59 [edit]
さて、ここからは常磐線での撮影です。
今回はE233系2000番台の導入に伴い廃車される203系、16000系の導入による東京メトロ6000系の撮影がメインです。
その前に軽く撮影・・・。
では本題へ。
当時の営団地下鉄千代田線が開業・相互乗り入れ開始時から使用されていた103系1000番台は抵抗制御であり、運用時には抵抗器から発する大量の熱がトンネル内の温度上昇につながるという問題あり、営団側からチョッパ制御の車両導入を要望されてきたことから代わりに導入されたのが203系です。
201系をベースにしているのですが、地下鉄での高加減速に耐えうるため制御装置などは若干異なります。
導入当初から一貫して使用されてきたのですが、バリアフリー化深度化と老朽化によりE233系2000番台への代替にもって廃車されることになりました。
今回は貴重であるトップナンバー編成を捉える事が出来ました。
これは後期に製作された100番台で台車が同時期に導入された205系と同じボルスタレス台車となっています。
こちらは203系100番台の車内写真。
車内の仕様は0番台と変わりませんが、0番台も含めて座席の表地は茶系とクリーム色から寒色系のものに張り替えられている点は竣工時と異なる点です。
運転台は当時としてはオーソドックスなもので、縦軸回転式のマスコンとブレーキ弁となっています。
E233系2000番台。
203系と207系0番台に代わり導入される車両で、こちらは以前弊ブログで取り上げました。
E233系2000番台の運転台。
こちらはJR東日本標準の左ワンハンドルマスコンが採用されていますが、千代田線へ乗り入れる最新車両は3社とも左手操作型のワンハンドルマスコンが採用されています。
209系1000番台。
こちらは千代田線内の増発により導入された車両で209系0番台の車体構造を基本としていますが、足回りはE231系でも採用された許容回転数の高い主電動機が使用されています。
209系共通であるが殺風景な車内です・・・。
→次に続く。
今回はE233系2000番台の導入に伴い廃車される203系、16000系の導入による東京メトロ6000系の撮影がメインです。
その前に軽く撮影・・・。
では本題へ。
当時の営団地下鉄千代田線が開業・相互乗り入れ開始時から使用されていた103系1000番台は抵抗制御であり、運用時には抵抗器から発する大量の熱がトンネル内の温度上昇につながるという問題あり、営団側からチョッパ制御の車両導入を要望されてきたことから代わりに導入されたのが203系です。
201系をベースにしているのですが、地下鉄での高加減速に耐えうるため制御装置などは若干異なります。
導入当初から一貫して使用されてきたのですが、バリアフリー化深度化と老朽化によりE233系2000番台への代替にもって廃車されることになりました。
今回は貴重であるトップナンバー編成を捉える事が出来ました。
これは後期に製作された100番台で台車が同時期に導入された205系と同じボルスタレス台車となっています。
こちらは203系100番台の車内写真。
車内の仕様は0番台と変わりませんが、0番台も含めて座席の表地は茶系とクリーム色から寒色系のものに張り替えられている点は竣工時と異なる点です。
運転台は当時としてはオーソドックスなもので、縦軸回転式のマスコンとブレーキ弁となっています。
E233系2000番台。
203系と207系0番台に代わり導入される車両で、こちらは以前弊ブログで取り上げました。
E233系2000番台の運転台。
こちらはJR東日本標準の左ワンハンドルマスコンが採用されていますが、千代田線へ乗り入れる最新車両は3社とも左手操作型のワンハンドルマスコンが採用されています。
209系1000番台。
こちらは千代田線内の増発により導入された車両で209系0番台の車体構造を基本としていますが、足回りはE231系でも採用された許容回転数の高い主電動機が使用されています。
209系共通であるが殺風景な車内です・・・。
→次に続く。
2010年9月18日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅３ 山手線の変則窓配置車と珍客「East i-E」
2010/10/14 Thu. 23:59 [edit]
展示会場を離れて次の目的は山手線の編成と形式写真撮影。
現状の山手線で使用されているE231系500番台には10号車と7号車が6ドア車が組み込まれていますが、昨今の事情からホームドアが導入されることになることから、4ドアに置き換えられることになりました。
これは田端～田町を京浜東北線との複々線で構成されている事に関係し、オール4ドア車で組成されている京浜東北線のE233系1000番台がリフレッシュ工事で山手線の線路に乗り入れる際の支障になるためです。
まずは現行の10号車と7号車に組み込まれているサハE230形500番台。
山手線にE231系500番台が導入された当初から組み込まれている車両で、オール4ドア化で廃車になる運命になる車両です。
お次は新たに組み込まれる車両。
こちらは10号車に組み込まれているサハ231形4600番台で、リフレッシュ工事で京浜東北線のE233系1000番台が入線することを考慮して変則配置となる10号車のドア位置にホームドアが合せられるのに対応するため、当該車両も変則的なドア配置に合わせられています。
車体構造はE233系に準じています。
こちらは7号車に組み込まれているサハ231形600番台。
外観はE231系ですが、内装の一部を除いてE233系ベースとなっています。
常磐線へ移動。
日暮里駅では京成本線の改良工事がほぼ終わっている状態で、旧下り線の軌道が撤去され柵が整備されています。
この空白のスペースは現状での処理能力が限界にきている常磐線ホームの拡張に利用されそうな気配ですが、似たようなスペースが確保されている北千住と同様、当面そのままかもしれません。
日暮里から常磐線に乗り郊外へと進んでいきましたが、その途上で「East i-E」に遭遇。
我孫子で折り返し待ちをしているところを捉えました。
今回は建築限界測定車マヤ50形が組み込まれていました。
この後は203系など常磐線の編成写真・車内写真の撮影です。
→次に続く。
現状の山手線で使用されているE231系500番台には10号車と7号車が6ドア車が組み込まれていますが、昨今の事情からホームドアが導入されることになることから、4ドアに置き換えられることになりました。
これは田端～田町を京浜東北線との複々線で構成されている事に関係し、オール4ドア車で組成されている京浜東北線のE233系1000番台がリフレッシュ工事で山手線の線路に乗り入れる際の支障になるためです。
まずは現行の10号車と7号車に組み込まれているサハE230形500番台。
山手線にE231系500番台が導入された当初から組み込まれている車両で、オール4ドア化で廃車になる運命になる車両です。
お次は新たに組み込まれる車両。
こちらは10号車に組み込まれているサハ231形4600番台で、リフレッシュ工事で京浜東北線のE233系1000番台が入線することを考慮して変則配置となる10号車のドア位置にホームドアが合せられるのに対応するため、当該車両も変則的なドア配置に合わせられています。
車体構造はE233系に準じています。
こちらは7号車に組み込まれているサハ231形600番台。
外観はE231系ですが、内装の一部を除いてE233系ベースとなっています。
常磐線へ移動。
日暮里駅では京成本線の改良工事がほぼ終わっている状態で、旧下り線の軌道が撤去され柵が整備されています。
この空白のスペースは現状での処理能力が限界にきている常磐線ホームの拡張に利用されそうな気配ですが、似たようなスペースが確保されている北千住と同様、当面そのままかもしれません。
日暮里から常磐線に乗り郊外へと進んでいきましたが、その途上で「East i-E」に遭遇。
我孫子で折り返し待ちをしているところを捉えました。
今回は建築限界測定車マヤ50形が組み込まれていました。
この後は203系など常磐線の編成写真・車内写真の撮影です。
→次に続く。
2010年9月18日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅２ HB-E300系「リゾートビューふるさと」
2010/10/13 Wed. 23:59 [edit]
車両展示会場の上に駅に到着しました。
会場は地上階のホーム。
幟がずらりと並んだ会場。
会場で配布されていたパンフレット。
駅で配布されているもののようです。
会場入り口。
車両への列はご覧の通り。
車内はもっと混んでいて、やや制限がかかっています。
運転室。
側面のロゴ。
行先表示器の周辺。
こちらのロゴは英社名とHB-E300。
前方は記念撮影スペース。
手短ですが展示会場での撮影を終えて移動します。
→次に続く。
会場は地上階のホーム。
幟がずらりと並んだ会場。
会場で配布されていたパンフレット。
駅で配布されているもののようです。
会場入り口。
車両への列はご覧の通り。
車内はもっと混んでいて、やや制限がかかっています。
運転室。
側面のロゴ。
行先表示器の周辺。
こちらのロゴは英社名とHB-E300。
前方は記念撮影スペース。
手短ですが展示会場での撮影を終えて移動します。
→次に続く。
2010年9月18日 首都圏の鉄道車両と工事を巡る撮影の旅１ 京成電鉄撮影
2010/10/12 Tue. 23:59 [edit]
JR東日本がハイブリッドシステム搭載のリゾートトレインHB-300系「リゾートビューふるさと」を9月18日と19日の両日に上野駅構内で展示されるなったことから、9月18日～20日の三連休は首都圏遠征としました。
今回は撮影を軸に動くことにし、展示会イベントのほかにE233系2000番台の導入による引退することになった203系の車内外の撮影、ホームドア導入に伴う山手線の6ドア車とこれに代わり挿入される変則窓配置の車両などを撮影することにしました。
往路はのぞみ206号。
当日の富士山は山頂付近が雲で覆われています。
品川に到着すると鞄をロッカーに預けて撮影に繰り出します。
まずは京成電鉄の撮影のために都営浅草線経由で京成高砂へ。
撮影場所として選んだ京成高砂は京成電鉄の撮影ポイントとしてはメジャーな場所で、到着した時は占有されていたので撤退された頃合いを見計らって撮影開始。
展示会の時間の都合上手短で済ませましたが、捉えた車両は以下の通り。
▲3400形
▲3000形（2代目）
▲3500形
▲AE形（2代目）
▲3500形
撮影終了後は金町経由で車両展示会場入りします。
→次に続く。
今回は撮影を軸に動くことにし、展示会イベントのほかにE233系2000番台の導入による引退することになった203系の車内外の撮影、ホームドア導入に伴う山手線の6ドア車とこれに代わり挿入される変則窓配置の車両などを撮影することにしました。
往路はのぞみ206号。
当日の富士山は山頂付近が雲で覆われています。
品川に到着すると鞄をロッカーに預けて撮影に繰り出します。
まずは京成電鉄の撮影のために都営浅草線経由で京成高砂へ。
撮影場所として選んだ京成高砂は京成電鉄の撮影ポイントとしてはメジャーな場所で、到着した時は占有されていたので撤退された頃合いを見計らって撮影開始。
展示会の時間の都合上手短で済ませましたが、捉えた車両は以下の通り。
▲3400形
▲3000形（2代目）
▲3500形
▲AE形（2代目）
▲3500形
撮影終了後は金町経由で車両展示会場入りします。
→次に続く。
三連休日記 2010年10月11日
2010/10/11 Mon. 23:32 [edit]
■2010年10月11日（月）
遠征最終日である11日は春日山城のみに絞り込みました。
予定は高田城跡も登城できればと思ったのですが、山城である春日山城を巡る所要時間が読めず帰阪する時間も考えてこちらはまたの機会としました。
春日山城へはJR信越線の春日山駅からだと若干遠く、頚城バス5番・7番系統に乗ってものがたり館入口停留所（監物堀・東城砦・春日山城ものがたり館の最寄）か春日山荘停留所または春日山下停留所（大手道・上越市埋蔵文化センターも最寄）で下車です。
この日はものがたり館からスタート。
ものがたり館の15分ほどの映像と展示物を見てから監物堀と東城砦を巡りますが、実は上杉家が会津に転封された後に入った堀氏によってに造られたもので、現在は春日山城史跡広場となっています。
しばらくして直江津港近くに越後福島城を築城したため春日山城は廃城されたのですが・・・。
史跡広場を見た後は奈良の春日大社から分霊勧請した春日神社と林泉寺へ。
林泉寺は上杉謙信の墓があります。
春日城址本体は蓮沼から入り巡ってきました。
中腹に春日山神社があり、ここまでは自動車が行くことができます。
ここから各曲輪へは徒歩で。
搦め手から順番に巡ってきましたが、各曲輪は思っている以上に小さいのですが郭の数自体は多く、すべて巡るのに時間を要しました。
大手道から下山したため直江津駅への戻りは春日山荘停留所から乗ってきましたが、本数が少ないので逃すと大変です。
案の定、高田城へ行く時間はありませんでした。
直江津に戻って昼食タイムを挟んでから富山へ。
ここでは青い475系に約2時間ほど揺られます。
富山からはサンダーバード40号に乗って大阪へ。
予定が確定したのが遅かったため指定席を確保できず自由席でしたが、高岡・金沢・福井の乗りこみが飛び抜けて多く、京都までは通路に人があふれる状況でした。
自宅に到着したのは21時を回りましたが、いつもの遠征よりかは早目の帰宅した。
遠征最終日である11日は春日山城のみに絞り込みました。
予定は高田城跡も登城できればと思ったのですが、山城である春日山城を巡る所要時間が読めず帰阪する時間も考えてこちらはまたの機会としました。
春日山城へはJR信越線の春日山駅からだと若干遠く、頚城バス5番・7番系統に乗ってものがたり館入口停留所（監物堀・東城砦・春日山城ものがたり館の最寄）か春日山荘停留所または春日山下停留所（大手道・上越市埋蔵文化センターも最寄）で下車です。
この日はものがたり館からスタート。
ものがたり館の15分ほどの映像と展示物を見てから監物堀と東城砦を巡りますが、実は上杉家が会津に転封された後に入った堀氏によってに造られたもので、現在は春日山城史跡広場となっています。
しばらくして直江津港近くに越後福島城を築城したため春日山城は廃城されたのですが・・・。
史跡広場を見た後は奈良の春日大社から分霊勧請した春日神社と林泉寺へ。
林泉寺は上杉謙信の墓があります。
春日城址本体は蓮沼から入り巡ってきました。
中腹に春日山神社があり、ここまでは自動車が行くことができます。
ここから各曲輪へは徒歩で。
搦め手から順番に巡ってきましたが、各曲輪は思っている以上に小さいのですが郭の数自体は多く、すべて巡るのに時間を要しました。
大手道から下山したため直江津駅への戻りは春日山荘停留所から乗ってきましたが、本数が少ないので逃すと大変です。
案の定、高田城へ行く時間はありませんでした。
直江津に戻って昼食タイムを挟んでから富山へ。
ここでは青い475系に約2時間ほど揺られます。
富山からはサンダーバード40号に乗って大阪へ。
予定が確定したのが遅かったため指定席を確保できず自由席でしたが、高岡・金沢・福井の乗りこみが飛び抜けて多く、京都までは通路に人があふれる状況でした。
自宅に到着したのは21時を回りましたが、いつもの遠征よりかは早目の帰宅した。
三連休日記 2010年10月10日
2010/10/10 Sun. 23:59 [edit]
■2010年10月10日（日）
遠征2日目である10日は会津若松からひたすら移動するのみの一日となりました。
本来の予定では鶴ヶ城（会津若松城）へ登城するはずだったのですが、城自体が修復工事のため取りやめ。
それまでの間に喜多方駅までを往復。ほとんど冷やかしレベルですが列車ダイヤの関係で時間が取れなかったというところです。
会津若松から南へ移動。
西会津から分かれている会津鉄道～野岩鉄道の乗りつぶしがまだなのでまずは会津鉄道から片付けてきます。
まずは手始めに会津田島まで移動。
ここではAT-500形の「新1000yen札発行記念」ラッピング車とAIZU尾瀬エクスプレス用のAT-650形との2両編成。
この途中、AIZUマウントエクスプレスのAT700・750形を捉えました。
会津田島は複合施設的な建物となっていて南会津町の中心的位置づけとなっています。
この近くに城跡があるのですが、山城ということで時間がない今回はパス。
会津田島から南は電化区間ということで、ここからは6050系に乗って鬼怒川温泉まで南下。
6050系は何度か乗っていますが、今回のようにじっくりと座っていくのは例外ありませんでした。
ボックスシートの中では重厚な意匠なのですが、座席自体は沈みこみ易いもので長時間は辛いかもという感じです。
鬼怒川温泉からはスペーシアきぬがわに乗り新宿へ。
100系スペーシアに乗る自体も初めてですが、ここでの目的は栗橋の連絡線を乗りつぶすこと。
個人的な感想は、スペーシアは今まで乗ってきた中ではとてもバブリーな車両ですが、観光列車としては本数すくなすぎです。
近鉄や小田急と違い東武鉄道は観光輸送などに関しては伝統的に上手くありません。
新宿から折り返し湘南新宿ライン特別快速に乗って高崎へ。
15両編成でしたが、乗換をしくじったため乗ったのが前5両の籠原止め・・・。
移動した後ろ10両は籠原から混んだ状態に・・・。
高崎からは上越線水上行きに乗換。
久しぶりに湘南色の115系。
水上からは長岡行きの最終に乗換て越後湯沢へ。
途中の土合で10人ほど下車したのですが、谷川岳へ登る登山客のようでした。
また、土合と土樽は待避線を廃止する工事が施工済みになったようで、現状の列車有効長に合わせてホームが拡張されていました。
越後湯沢からはほくほく線の最終に乗換。
空気輸送になるかなと思っていたのですが、上越新幹線の接続を受けて20人ほど乗ってました。
直江津に到着すると激しく降る雨が出迎えてこの日は終了しました。
遠征2日目である10日は会津若松からひたすら移動するのみの一日となりました。
本来の予定では鶴ヶ城（会津若松城）へ登城するはずだったのですが、城自体が修復工事のため取りやめ。
それまでの間に喜多方駅までを往復。ほとんど冷やかしレベルですが列車ダイヤの関係で時間が取れなかったというところです。
会津若松から南へ移動。
西会津から分かれている会津鉄道～野岩鉄道の乗りつぶしがまだなのでまずは会津鉄道から片付けてきます。
まずは手始めに会津田島まで移動。
ここではAT-500形の「新1000yen札発行記念」ラッピング車とAIZU尾瀬エクスプレス用のAT-650形との2両編成。
この途中、AIZUマウントエクスプレスのAT700・750形を捉えました。
会津田島は複合施設的な建物となっていて南会津町の中心的位置づけとなっています。
この近くに城跡があるのですが、山城ということで時間がない今回はパス。
会津田島から南は電化区間ということで、ここからは6050系に乗って鬼怒川温泉まで南下。
6050系は何度か乗っていますが、今回のようにじっくりと座っていくのは例外ありませんでした。
ボックスシートの中では重厚な意匠なのですが、座席自体は沈みこみ易いもので長時間は辛いかもという感じです。
鬼怒川温泉からはスペーシアきぬがわに乗り新宿へ。
100系スペーシアに乗る自体も初めてですが、ここでの目的は栗橋の連絡線を乗りつぶすこと。
個人的な感想は、スペーシアは今まで乗ってきた中ではとてもバブリーな車両ですが、観光列車としては本数すくなすぎです。
近鉄や小田急と違い東武鉄道は観光輸送などに関しては伝統的に上手くありません。
新宿から折り返し湘南新宿ライン特別快速に乗って高崎へ。
15両編成でしたが、乗換をしくじったため乗ったのが前5両の籠原止め・・・。
移動した後ろ10両は籠原から混んだ状態に・・・。
高崎からは上越線水上行きに乗換。
久しぶりに湘南色の115系。
水上からは長岡行きの最終に乗換て越後湯沢へ。
途中の土合で10人ほど下車したのですが、谷川岳へ登る登山客のようでした。
また、土合と土樽は待避線を廃止する工事が施工済みになったようで、現状の列車有効長に合わせてホームが拡張されていました。
越後湯沢からはほくほく線の最終に乗換。
空気輸送になるかなと思っていたのですが、上越新幹線の接続を受けて20人ほど乗ってました。
直江津に到着すると激しく降る雨が出迎えてこの日は終了しました。
三連休日記 2010年10月9日
2010/10/09 Sat. 23:59 [edit]
■2010年10月9日（土）
10月9日から11日の三連休を利用して城廻と乗りつぶしの旅をすることにしました。
初日である9日は水戸城。
出発は新大阪からのぞみ204号東京へ、東京から京浜東北線を乗り継いで上野でフレッシュひたち13号に乗り換えて水戸を目指すという流れとしました。
ここで乗ったフレッシュひたち号はE653系ではなくスーパーひたちで使用される651系。
実は2002年頃からのフレッシュひたちでは列車によって651系が用いられることがあるのだそうです。
水戸に到着すると水戸城址を巡ってきました。
廃城後の水戸城は弘道館以外は県庁などの官庁街や学校になっています。
先に弘道館へ入館。
弘道館は水戸藩の藩校として三の丸に建てられたもので、こちらは現存建造物です。
弘道館以外の三の丸跡は官庁街や小学校などになっていますが、県庁側にある大規模な三の丸掘りの深さは少々驚かされます。
二ノ丸と本丸は文教地区になっていて特に本丸跡に建つ県立水戸第一高等学校の敷地内には薬医門が移築されています。
堀は三の丸と二ノ丸の間は道路に、二ノ丸と本丸の間はJR水郡線の線路となっています。
水戸城址を巡って水戸駅に戻ってくると雨が激しくなり、偕楽園への来訪は取りやめ。
昼食を挟んでからは水戸駅の折り返しの車内写真などをとって時間つぶしをしていましたが、常磐線の中間部に追いやられたE501系の車内写真が撮れたのが何よりの成果でした。
夕方からは水郡線・磐越西線を乗り継いで会津方面へ。
3度目の乗車となる水郡線は常陸大子から単行。
水戸では3両編成で立ち客が出る程だったのが、常陸大子から先は単行で一時たった2人だけという寂しい状況もありました。
郡山での乗り換え時間の合間に夕食タイムとし、夕食後はあかべぇの719系に乗って会津若松へ。
こちらも2両編成でしたが、立ち客が数名出る程度と十分の乗り具合。
会津若松に到着しこの日は終了。
駅近くのホテルにチェックインして2日目を迎えることにしました。
10月9日から11日の三連休を利用して城廻と乗りつぶしの旅をすることにしました。
初日である9日は水戸城。
出発は新大阪からのぞみ204号東京へ、東京から京浜東北線を乗り継いで上野でフレッシュひたち13号に乗り換えて水戸を目指すという流れとしました。
ここで乗ったフレッシュひたち号はE653系ではなくスーパーひたちで使用される651系。
実は2002年頃からのフレッシュひたちでは列車によって651系が用いられることがあるのだそうです。
水戸に到着すると水戸城址を巡ってきました。
廃城後の水戸城は弘道館以外は県庁などの官庁街や学校になっています。
先に弘道館へ入館。
弘道館は水戸藩の藩校として三の丸に建てられたもので、こちらは現存建造物です。
弘道館以外の三の丸跡は官庁街や小学校などになっていますが、県庁側にある大規模な三の丸掘りの深さは少々驚かされます。
二ノ丸と本丸は文教地区になっていて特に本丸跡に建つ県立水戸第一高等学校の敷地内には薬医門が移築されています。
堀は三の丸と二ノ丸の間は道路に、二ノ丸と本丸の間はJR水郡線の線路となっています。
水戸城址を巡って水戸駅に戻ってくると雨が激しくなり、偕楽園への来訪は取りやめ。
昼食を挟んでからは水戸駅の折り返しの車内写真などをとって時間つぶしをしていましたが、常磐線の中間部に追いやられたE501系の車内写真が撮れたのが何よりの成果でした。
夕方からは水郡線・磐越西線を乗り継いで会津方面へ。
3度目の乗車となる水郡線は常陸大子から単行。
水戸では3両編成で立ち客が出る程だったのが、常陸大子から先は単行で一時たった2人だけという寂しい状況もありました。
郡山での乗り換え時間の合間に夕食タイムとし、夕食後はあかべぇの719系に乗って会津若松へ。
こちらも2両編成でしたが、立ち客が数名出る程度と十分の乗り具合。
会津若松に到着しこの日は終了。
駅近くのホテルにチェックインして2日目を迎えることにしました。
2010年8月15日 日本100系城を巡る中国地方の旅４１ 鞆の浦・その２
2010/10/08 Fri. 22:55 [edit]
鞆の浦巡りの続き。
ここは古くからある町並みが残されています。
それ故に道路が狭く、沼隈半島西部と同東部・福山市中心部を行く車で渋滞することもよく見られます。
ここは生活道路でもあるため、このことが鞆港にかける橋梁の計画の根拠として取り上げられることになったのです。
ところが、これを巡る景観論争や政治的な動きなど様々な難題があるのは御存知の通りかと思われます。
ここからは鞆の浦歴史民俗資料館へ向かいます。
丘陵地の上にあるため階段を延々と登っていきます。
鞆の浦歴史民俗資料館は鞆城跡に建てられていることから周辺には修復されて石垣の一部などが残されています。
鞆の浦歴史民俗資料館の地下にある古い漁船。
鞆の浦歴史民俗資料館はかつて漁業・水運が盛んであった鞆の浦の資料などが展示されています。
城址としての鞆城は意外と小規模のように見受けられますが、資料館があるあたりは本丸で、市街地は二ノ丸や三の丸があった辺りでかなりの規模だったと言われています。
鞆の浦には鞆城の他に円通寺が建っている場所にあった大可島城がありますが、年代的には鞆城の方が後から築城されたものです。
鞆の浦歴史民俗資料館からみる鞆の浦市街地と瀬戸内海。
資料館の前庭にある宮城道雄像。
鞆の津の商家。
鞆の浦から戻ると予定より1時間遅れ。
その遅れまま岡山へ移動しここで夕食タイム。
岡山からは姫路・大阪の乗り継いで帰宅。
これで長々と続いた旅はおわりです。
＃「2010年8月10日～8月15日 日本100系城を巡る中国地方の旅」おわり
ここは古くからある町並みが残されています。
それ故に道路が狭く、沼隈半島西部と同東部・福山市中心部を行く車で渋滞することもよく見られます。
ここは生活道路でもあるため、このことが鞆港にかける橋梁の計画の根拠として取り上げられることになったのです。
ところが、これを巡る景観論争や政治的な動きなど様々な難題があるのは御存知の通りかと思われます。
ここからは鞆の浦歴史民俗資料館へ向かいます。
丘陵地の上にあるため階段を延々と登っていきます。
鞆の浦歴史民俗資料館は鞆城跡に建てられていることから周辺には修復されて石垣の一部などが残されています。
鞆の浦歴史民俗資料館の地下にある古い漁船。
鞆の浦歴史民俗資料館はかつて漁業・水運が盛んであった鞆の浦の資料などが展示されています。
城址としての鞆城は意外と小規模のように見受けられますが、資料館があるあたりは本丸で、市街地は二ノ丸や三の丸があった辺りでかなりの規模だったと言われています。
鞆の浦には鞆城の他に円通寺が建っている場所にあった大可島城がありますが、年代的には鞆城の方が後から築城されたものです。
鞆の浦歴史民俗資料館からみる鞆の浦市街地と瀬戸内海。
資料館の前庭にある宮城道雄像。
鞆の津の商家。
鞆の浦から戻ると予定より1時間遅れ。
その遅れまま岡山へ移動しここで夕食タイム。
岡山からは姫路・大阪の乗り継いで帰宅。
これで長々と続いた旅はおわりです。
＃「2010年8月10日～8月15日 日本100系城を巡る中国地方の旅」おわり
2010年8月15日 日本100系城を巡る中国地方の旅４０ 鞆の浦・その１
2010/10/07 Thu. 23:59 [edit]
福山城を巡った後は鞆の浦へ足を延ばします。
鞆の浦へは福山駅前から鞆鉄バスの鞆港行きを利用します。
鞆港の一つ手前の鞆の浦停留所で降車します。
鞆の浦停留所の周辺には鞆の浦観光情報センターがあり、周辺の地図などはここで入手します。
鞆の浦の北東沖に位置する仙酔島と弁天島。
竜馬宿泊所跡。
むろの木歌碑。
仙酔島とを結ぶ福山市営渡船場。
背後の丘陵へ。
対潮楼・福禅寺。
鞆港停留所周辺。
大型車両が入れるのはここまで（写真奥が福山駅方面）
鞆の浦の各所にある力石（ちからいし）。
力石付近から港側を見る。
市街地へ。
いかにも年代物の建物がずらりと軒を連ねています。
太田家住宅。
鞆港西側。
いろは丸展示館。
常夜灯。
常夜灯付近から撮影。
→次に続く。
鞆の浦へは福山駅前から鞆鉄バスの鞆港行きを利用します。
鞆港の一つ手前の鞆の浦停留所で降車します。
鞆の浦停留所の周辺には鞆の浦観光情報センターがあり、周辺の地図などはここで入手します。
鞆の浦の北東沖に位置する仙酔島と弁天島。
竜馬宿泊所跡。
むろの木歌碑。
仙酔島とを結ぶ福山市営渡船場。
背後の丘陵へ。
対潮楼・福禅寺。
鞆港停留所周辺。
大型車両が入れるのはここまで（写真奥が福山駅方面）
鞆の浦の各所にある力石（ちからいし）。
力石付近から港側を見る。
市街地へ。
いかにも年代物の建物がずらりと軒を連ねています。
太田家住宅。
鞆港西側。
いろは丸展示館。
常夜灯。
常夜灯付近から撮影。
→次に続く。
2010年8月15日 日本100系城を巡る中国地方の旅３９ 備後福山城・その４
2010/10/06 Wed. 23:05 [edit]
再び本丸に戻ってきました。
写真の冠木門は鏡櫓の近くにあるのですが本来存在しないもので、公園として整備するのに際し設置されたものと思われます。
鏡櫓。
月見櫓。
御湯殿。
本丸御殿表向側から天守側を撮影。
写真中央にある庭園は後年整備されたもの。
庭園。
庭園北側から天守を見る。
それでは福山城天守へ入ります。
福山城の天守は廃城後の破却から逃れて現存で残されたのですが、第二次世界大戦での福山大空襲で焼失し、現在建っている天守は戦後再建されたものです。
現在の天守自体は戦後再建された中では最も史実に正確でない建造物のため復興天守と言う扱いになっています。
これは中実さよりも現代的であることと建築基準法への遵守が優先されたため、このようなものになったと言われています。
天守へは天守台の穴蔵から。
天守内は福山城博物館となっていて、福山城にかかわる史料が展示されている展示室は撮影禁止となっています。
最上階の展望室からの眺め。
順に東西南北で撮影しています。
最後に三ノ丸西側に出ます。
写真の芝生があるあたりから広島県立歴史博物館付近までが城代の筆頭家老屋敷があり発掘調査でも検出されたのですが、ご覧の通り痕跡さえ消されています。
屋敷跡西側に建てられた広島県立歴史博物館。
西外堀跡に建てられたふくやま美術館。
二ノ丸北西側にある小丸山中腹に建つ旧内藤家長屋門。
1710年以降の備後福山藩の藩主阿部家の家臣として代々仕えた内藤家の長屋門で、元は西外堀に面した場所にあったものを1976年に当時の所有者から福山市に寄贈されこの場所に移築したものです。
福山城址めぐりはこれで終わり。
この後は鞆の浦を目指します。
→次に続く。
写真の冠木門は鏡櫓の近くにあるのですが本来存在しないもので、公園として整備するのに際し設置されたものと思われます。
鏡櫓。
月見櫓。
御湯殿。
本丸御殿表向側から天守側を撮影。
写真中央にある庭園は後年整備されたもの。
庭園。
庭園北側から天守を見る。
それでは福山城天守へ入ります。
福山城の天守は廃城後の破却から逃れて現存で残されたのですが、第二次世界大戦での福山大空襲で焼失し、現在建っている天守は戦後再建されたものです。
現在の天守自体は戦後再建された中では最も史実に正確でない建造物のため復興天守と言う扱いになっています。
これは中実さよりも現代的であることと建築基準法への遵守が優先されたため、このようなものになったと言われています。
天守へは天守台の穴蔵から。
天守内は福山城博物館となっていて、福山城にかかわる史料が展示されている展示室は撮影禁止となっています。
最上階の展望室からの眺め。
順に東西南北で撮影しています。
最後に三ノ丸西側に出ます。
写真の芝生があるあたりから広島県立歴史博物館付近までが城代の筆頭家老屋敷があり発掘調査でも検出されたのですが、ご覧の通り痕跡さえ消されています。
屋敷跡西側に建てられた広島県立歴史博物館。
西外堀跡に建てられたふくやま美術館。
二ノ丸北西側にある小丸山中腹に建つ旧内藤家長屋門。
1710年以降の備後福山藩の藩主阿部家の家臣として代々仕えた内藤家の長屋門で、元は西外堀に面した場所にあったものを1976年に当時の所有者から福山市に寄贈されこの場所に移築したものです。
福山城址めぐりはこれで終わり。
この後は鞆の浦を目指します。
→次に続く。
2010年8月15日 日本100系城を巡る中国地方の旅３８ 備後福山城・その３
2010/10/05 Tue. 23:41 [edit]
福山城址めぐり。
本丸を一度出て二ノ丸上段へ出ます。
写真は櫛形櫓跡から伏見櫓を見る。
同じ場所から。
現状は南側に山陽本線・福塩線・山陽新幹線の福山駅の高架が構えられていますが、藩政時は二ノ丸下段で、手前側から順に櫛形櫓・鑓櫓・鉄砲櫓と3つの櫓が連結されていて、石段を下りきった辺り（正確には高架下になりますが）に鉄御門がありました。
神辺一番櫓側から伏見櫓を見る。
二ノ丸上段西側。
写真中央奥に西腰郭御門がありました。
神辺一番櫓跡。
二ノ丸下段西側。
西坂口門跡。
廃城後にかなり改変されたため元の状態が分からなくなっています。
二ノ丸上段南側。
本丸石垣上にあるのは御湯殿。
二ノ丸上段南東側にある石碑。
月見櫓。
月見櫓から鏡櫓の間ですが、来訪時はこの箇所の石垣が崩落する危険があるため写真のように立ち入りが制限されていました。
それでは本丸へ戻ります。
→次に続く。
本丸を一度出て二ノ丸上段へ出ます。
写真は櫛形櫓跡から伏見櫓を見る。
同じ場所から。
現状は南側に山陽本線・福塩線・山陽新幹線の福山駅の高架が構えられていますが、藩政時は二ノ丸下段で、手前側から順に櫛形櫓・鑓櫓・鉄砲櫓と3つの櫓が連結されていて、石段を下りきった辺り（正確には高架下になりますが）に鉄御門がありました。
神辺一番櫓側から伏見櫓を見る。
二ノ丸上段西側。
写真中央奥に西腰郭御門がありました。
神辺一番櫓跡。
二ノ丸下段西側。
西坂口門跡。
廃城後にかなり改変されたため元の状態が分からなくなっています。
二ノ丸上段南側。
本丸石垣上にあるのは御湯殿。
二ノ丸上段南東側にある石碑。
月見櫓。
月見櫓から鏡櫓の間ですが、来訪時はこの箇所の石垣が崩落する危険があるため写真のように立ち入りが制限されていました。
それでは本丸へ戻ります。
→次に続く。
2010年8月15日 日本100系城を巡る中国地方の旅３７ 備後福山城・その２
2010/10/04 Mon. 23:59 [edit]
一度本丸へ入ります。
写真は棗門虎口と二ノ丸上段西側。
棗（なつめ）門虎口。
正面の冠木門は史実とは関係ないもの。
冠木門をくぐると棗門虎口内です。
本丸へ。
石垣が張り出している辺りが荒布櫓跡。
荒布櫓から本丸を見る。
左手にある井戸は黄金水とも呼ばれています。
馬出門跡。
御台所門とも呼ばれていましたが、廃城後の改変が著しいため城門があった判別できない状態となっています。
2枚の写真右側にある櫓台は人質櫓（時代により内八番櫓とも呼ばれている）
馬出門跡から鐘櫓を見る。
鐘櫓。
伏見櫓。
筋鉄御門・伏見櫓付近からから本丸を見る。
本丸御殿跡。
写真のあるあたりは藩政を行う場所である表向と呼ばれるところ。
もとは伏見城の御殿を移築したことから近代になってからは伏見御殿とも呼ばれるようになっています。
筋鉄御門。
福山城址では数少ない現存建造物で、建物自体は築城時に新規に建てられたものだそうです。
本丸側から。
虎口側から
二ノ丸南側から。
続いては二ノ丸西側と南側を見てきます。
→次に続く。
写真は棗門虎口と二ノ丸上段西側。
棗（なつめ）門虎口。
正面の冠木門は史実とは関係ないもの。
冠木門をくぐると棗門虎口内です。
本丸へ。
石垣が張り出している辺りが荒布櫓跡。
荒布櫓から本丸を見る。
左手にある井戸は黄金水とも呼ばれています。
馬出門跡。
御台所門とも呼ばれていましたが、廃城後の改変が著しいため城門があった判別できない状態となっています。
2枚の写真右側にある櫓台は人質櫓（時代により内八番櫓とも呼ばれている）
馬出門跡から鐘櫓を見る。
鐘櫓。
伏見櫓。
筋鉄御門・伏見櫓付近からから本丸を見る。
本丸御殿跡。
写真のあるあたりは藩政を行う場所である表向と呼ばれるところ。
もとは伏見城の御殿を移築したことから近代になってからは伏見御殿とも呼ばれるようになっています。
筋鉄御門。
福山城址では数少ない現存建造物で、建物自体は築城時に新規に建てられたものだそうです。
本丸側から。
虎口側から
二ノ丸南側から。
続いては二ノ丸西側と南側を見てきます。
→次に続く。
週末日記 2010年10月3日
2010/10/03 Sun. 21:58 [edit]
■2010年10月3日（日）
今日は雨の中、午後からお出かけ。
心斎橋でウロウロ。
雨の影響とユニクロが心斎橋にオープンして影響か？普段以上に人が溢れかえって動きにくかった・・・。
心斎橋のアップルストアにも寄ってきました。
御堂筋側に店舗があり、なかなかいい感じですが、肝心のiPodTouchが8GBモデルしか在庫がないのが痛いところです。
他の家電量販店も同じ状況なので、しばらく待ちです。
恵美須町から阪堺電車に乗り住吉へ向かい、さらに南海本線に乗り換え。
堺で2代目8000系に遭遇。
お金のないのでじわじわと置き換えを行う程度と言う感じで、4両編成4本が在籍しています。
みさき公園まで移動。
ここでは区間急行の折り返し時間を利用して車内写真の撮影。
丁度止まっているのが1000系の0番台と最終増備の50番台の併結だったので効率よく撮影出来ました。
1000系6次車50番台
1000系0番台（2次車～5次車グループ）
撮影後はサザンに乗って帰宅しました。
今日は雨の中、午後からお出かけ。
心斎橋でウロウロ。
雨の影響とユニクロが心斎橋にオープンして影響か？普段以上に人が溢れかえって動きにくかった・・・。
心斎橋のアップルストアにも寄ってきました。
御堂筋側に店舗があり、なかなかいい感じですが、肝心のiPodTouchが8GBモデルしか在庫がないのが痛いところです。
他の家電量販店も同じ状況なので、しばらく待ちです。
恵美須町から阪堺電車に乗り住吉へ向かい、さらに南海本線に乗り換え。
堺で2代目8000系に遭遇。
お金のないのでじわじわと置き換えを行う程度と言う感じで、4両編成4本が在籍しています。
みさき公園まで移動。
ここでは区間急行の折り返し時間を利用して車内写真の撮影。
丁度止まっているのが1000系の0番台と最終増備の50番台の併結だったので効率よく撮影出来ました。
1000系6次車50番台
1000系0番台（2次車～5次車グループ）
撮影後はサザンに乗って帰宅しました。
